Session spéciale sur le Lyon-Turin au Département

Le communiqué de presse et la réaction d'Hervé Gaymard

Après l’attribution, en juillet dernier, des marchés de travaux pour plus de 3 milliards d’euros, le chantier de construction de la section transfrontalière du Lyon-Turin, dont l’ouvrage principal est le tunnel de base du Mont-Cenis, se poursuit en vue de son achèvement en 2030. Cette section transfrontalière étant aujourd’hui dans une phase très opérationnelle, l’enjeu stratégique se situe désormais sur la section des accès français : la question principale concerne le choix d’une première étape de réalisation de l’itinéraire sur l’ensemble du périmètre de Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne. Ainsi, le Préfet de région a sollicité l’avis des collectivités sur le scénario à retenir parmi 3 propositions. Réunie en session spéciale ce jeudi 13 janvier, l’Assemblée départementale a émis un avis en faveur du scénario grand gabarit qui privilégie le fret.

Les études réalisées par SNCF Réseau, maître d’ouvrage, à la demande de l’État, ont permis d’approfondir 3 scénarii présentés le 13 décembre dernier au comité régional de pilotage :
• dominante fret qui, en Savoie, consiste en un tunnel sous Chartreuse puis un retour sur la ligne existante via Montmélian ;
• grand gabarit qui, en Savoie, consiste en des tunnels fret sous Chartreuse, Belledonne et Glandon ;
• mixte qui, en Savoie, consiste en un tunnel sous Dullin-L’Épine pour les voyageurs et les marchandises avec passage par l’agglomération chambérienne.

Pour guider son choix, le Département s’est tout d’abord appuyé sur quelques fondamentaux à savoir le caractère global et indissociable du programme Lyon-Turin, comprenant le tunnel de base et ses accès, ainsi que son rôle majeur en faveur de l’environnement, de la qualité de l’air et du report modal de la route vers le rail.
Après avoir pris connaissance des études menées par SNCF Réseau sur les 3 scénarii, le Département porte donc son choix sur le scénario dit grand gabarit.

Grand gabarit, pourquoi ce choix ?

• pour répondre à l’ambition du Lyon-Turin et son enjeu principal : le fret. Il s’agit de parvenir à une offre de transport de marchandises décarbonée à l’échelle des traversées alpines. Cela permettra au tunnel de base de trouver sa meilleure efficacité économique. Aujourd’hui, la part du rail entre la France et l’Italie est seulement de 8% contre 92% pour la route. L’objectif est d’atteindre 50% de transport de marchandises par le rail soit 25 millions de tonnes de marchandises par an. Ce scénario est le seul à permettre l’instauration d’un service d’autoroute ferroviaire grand gabarit, via deux plateformes de chargement : celle à créer vers l’Est de Lyon et celle d’Orbassano vers Turin ;
• pour apporter une réponse efficace aux transports du quotidien pour les voyageurs. Réussir un vrai report modal passera nécessairement par des trains à l'heure, un réseau régional plus performant et fiable tout en évitant un engorgement supplémentaire de l’étoile ferroviaire de Chambéry, alors même que le développement d’une véritable offre périurbaine de type TER cadencée y est souhaitée ;
• pour alléger le trafic fret sur la ligne existante le long du lac du Bourget, site naturel à protéger et valoriser. Un déploiement du trafic ferroviaire de fret sur les infrastructures ferroviaires nouvelles permettra également d’optimiser et de sécuriser la traversée des agglomérations d’Aix-les-Bains, de Chambéry et Montmélian ;
• pour réaliser en parallèle l’amélioration de la ligne Saint-André-le-Gaz / Chambéry, actuellement à voie unique. Son doublement, même partiel, permettrait de développer une offre TER vers la métropole lyonnaise. A contrario, les aménagements envisagés par l’État sur la ligne Ambérieu-Modane, pour conforter le développement du fret, dès maintenant et jusqu’à la mise en service du tunnel de base, sont à limiter au strict nécessaire, dans un objectif de sobriété financière ;
• pour rester en cohérence avec le calendrier du Lyon-Turin et optimiser l’étalement des investissements. Ce scénario peut être mené par étape à condition que la mise en service du tunnel sous Chartreuse ne soit pas reportée au-delà de 2 à 3 ans par rapport à la date annoncée du tunnel transfrontalier. La section « Belledonne- Glandon » pourra être engagée dans un prolongement immédiat. L’Assemblée départementale a aussi recommandé que puissent s’engager au plus tôt les études techniques approfondies sur les accès français, pour ne plus accepter aucun temps mort dans l’engagement de ce programme.

Les avis des collectivités seront transmis au Préfet de Région afin d’éclairer la décision de l’État, attendue dans le courant du 1er trimestre 2022, sur ce dossier déclaré d’utilité publique. Le Gouvernement pourra alors effectivement arrêter un scénario de réalisation de la première phase des accès français.

Lire l'avis complet de l'Assemblée départementale   (PDF, 230Ko)

Lire le discours d'Hervé Gaymard   (PDF, 143Ko)